大众找小鹏合作只是馋它三电？实际是为这个！

上周新能源汽车领域大事不少，不仅老字号合资大众、奥迪与小鹏、智己达成技术合作，还有几家重磅级合资品牌也被曝出与国内车企频繁接触，官宣只是时间问题。

联想到老牌合资新能源车型平淡的销量，相信不少人都会疑惑，为什么拥有近百年造车经验的合资品牌造不好一台新能源汽车，反而主动与自主品牌开展技术合作？

(相关资料图)

事实上，这正是促成“反向合资”的根本原因：新能源汽车的核心竞争力并不是靠堆三电、舒适性、智能性配置带来的，而是由新能源汽车最底层、最基础的架构决定的。

架构能让一台车变得更好？

“架构”对我们来说其实并不陌生，例如丰田就经常把T-NGA架构挂在嘴上，另外诸如大众MQB平台、沃尔沃CMA平台等等，也可以简单粗暴地理解成一种架构。

其实，架构就像一口水缸，架构越强，水缸容积就越大；但在能注满更多水的同时，水缸内的压强也更大，所以高级别的架构又会在结构、材料、工艺等方面进行升级与优化，只是到了这一层面，我们很难从表面发现它的变化罢了。

例如MLB平台，它虽然能兼容宾利添越(参数|询价)，但具体到慕尚(参数|询价)、欧陆(参数|询价)、飞驰等车型时，宾利还是会选择更高级的MSB平台，因为后者能满足更高级别、高性能车型的需求。

架构如何提升电车能效？

说完了架构对油车的影响，再来看看电车。而不同于油车的一点是，新能源汽车的消费者普遍更关注两点，第一点是能效，这个会关系到电车的续航里程和性能表现；第二点则是智能化，这个又会关系到电车的驾乘体验。首先是能效。之前很多车企都尝试靠堆电池容量、电机参数让新能源汽车跑得更快、更远，但这都是治标不治本的。

降低新能源汽车电耗的根本，在于怎么降低热损耗，后者不仅存在于三电之中，也存在于线束等系统之中，由此催生出了800V高压架构。

800V架构的优点

800V高压架构如何帮助我们降低电耗呢？物理公式P=UI表示，在功率不变的情况下，可以通过提升电压来降低电流，而大电流则是产生热损耗的主要原因。

在热损耗降低后，新能源汽车的整体电耗不仅更低了，还额外带来了更快的充电速度、更高的电机性能、更小的电驱体积等优势，可以说是全方位的提升。

800V架构的难点

但在全方位提升的同时，800V高压架构也对整个三电系统提出了全方位且彻底的升级。

比如动力电池，首先整个电池包内所有部件的耐压等级都得提升；另外电池包的核心——电芯的内部材料、工艺也要做出调整，以满足快充和快放能力。

比如电驱系统，首先功率半导体必须更换为更耐高压的碳化硅材料，另外相关的生产设备与生产工艺也需要同步进行升级。

除了功率半导体，电驱系统中还包含很多元器件和线束，不仅前者需要提升耐压等级和绝缘性能，后者也需要重新进行排线。

比如驱动电机，由于转速更高了，一方面会增加散热压力，另一方面又会让原本的结构变得相对更脆弱，所以整个电机结构都需要重新设计。

另外，电机在运行时，还会更频繁的产生电腐蚀，其产生的原理和电磁灶类似，但在这里显然没有好处，由此增加了不少设计难度。

自主品牌走在了行业前端

想要通过升级800V架构来让新能源汽车跑更快、跑更远是非常困难且复杂的，不过在不少自主品牌的努力下，消费者已经能买到全域800V架构的新车了。

比如小鹏G9，不仅电驱系统综合效率超过了95%，还能在5分钟内充满200续航里程，这成绩足够让大众这样的欧美老牌车企望洋兴叹了。

架构如何让电车更智能？

什么样的新能源汽车称得上更“智能”？有些消费者觉得“冰箱、彩电、大沙发”之类的配置越高就越智能，但这也是治标不治本的。

智能化的核心，实际就是让汽车“长脑子”，让汽车不仅“能”使用，并且“会”使用各种电器，而这就涉及到中央集成式的电子电气架构了。

通俗点讲，电子电气架构连接着车内的所有软件和硬件，并最终通过车内的仪表台、中控屏、物理按键等和我们交互。

也就是说，一台新能源汽车的电子电气架构规格首先得足够高，才能承载数量更多、功能更先进的技术和配置；其次则是能够对这些技术和配置做到全面、灵活的统筹，让它们能够组合带来更多的功能，并通过不断的升级优化来提升消费者的使用体验。

集成式架构的优点

那么中央集成式电子电气架构要如何让新能源汽车更“智能”呢？简单粗暴地说就是三点：

能让消费者通过一个统一的窗口（比如中控屏、手机app）集中控制更多的配置和功能，并且在操作流程和体验上更加丝滑流畅。

能让消费者通过OTA发掘并升级更多功能和配置（比如搭配空气悬架推出更多驾驶模式），让自己的新能源汽车“常用常新”，不再担心“开几年就被淘汰”。

能够在大幅降低传统电子电气架构的线束长度＆体积的同时，提升信息传输的速度，一方面可以降低车身重量、提升车内空间利用率，另一方面还可以让各种配置功能的指令做到“低延迟”。

集成式架构的难点

就像装修前要给扫地机器人、全屋宽带提前预埋管路一样，中央集成式电子电气架构的铺设也需要在新车研发的初期同步进行，而这就要求车企在功能打通和算力集成方面能做出统筹协调的能力。

比如功能打通。当前主流的电子电气架构就像是部门内斗严重的公司，彼此之间都非常独立，不仅很难实现协同，甚至每个部门内容使用的办公软件、沟通语言都不一样。

此外，传统车企在研发新车的过程中，普遍更依赖供应商提供的打包方案，而不同供应商的方案之间也基本不存在协同，还得依靠车企去想办法做协调整合。

比如算力集成。主流的电子电气架构的算力平台都是完全独立、或相对独立的，并且算力利用率也不平均，可能会出现算力过剩或算力不足的情况。

另外，很多功能配置的软件是完全依附硬件的，这就导致这些功能配置的后期升级成本极高。而如果能做到软硬件解耦，就能通过OTA来实现“零成本升级”。

自主品牌同样实现领先

特斯拉是推动电子电气架构从分布式向域控制式跨越的先驱，但在中央集成式电子电气架构方面，还是小鹏G9更早地用上了中央超算+区域控制的X-EEA 3.0中央集成式电子电气架构。

另外，零跑还在最近发布了叫做“四叶草”的中央集成式电子电气架构，这一套架构更夸张，直接把智能座舱、智能驾驶、动力、车身四部分域整合到了一个中央超算平台里，比小鹏还要集成。

而对于消费者来说，这一套电子电气架构除了能让OTA的速度变得更快，还给车子带来了不小的升级和优化潜力，比如空气悬架，除了匹配驾驶模式，也许未来还可以带来装货省力模式、摇摇乐哄娃模式、赛车模拟器模式？乐观点看，至少在5年以内，这些使用中央集成式电子电气架构的新车都能通过OTA来保证新鲜感，不至于被快速迭代的新能源汽车市场迅速“淘汰”。

总结

所以，这就是合资车企纷纷主动寻求自主新能源品牌合作的原因了。

小鹏、智己、零跑这些自主品牌，在架构方面拥有更全面、丰富、成熟的思考和布局，由此才造出了让大众、奥迪等合资品牌信服的新能源汽车，进而促成了合作。

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